《登山列車》
高一生‧詞曲
高英傑‧中文詞
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阿里山の森の汽車 今発車 たちまち湾橋、鹿麻産 鹿の群れ、平埔族の村今何処 白鷺 山小屋 稲畑
竹崎の丘越へば、奮起湖 下ればララウヤ、イムツ社へ 遥かな空の果て、草嶺か ヨヨリン、蛤里米（カリビ）社、雲の海
トロエンの森越は十字路へ 見えるはタッパン、ララチ社 ヘイシの山越は阿里山へ 先祖の御たましい、塔山に
祝いの山越はタータカへ 見えるはルフト社、ナマカバン 白き森、松林、羊の群れ 見るぞ聖山──パトンクオーヌ |
阿里山的森林列車就要出發了 經過北門越過灣橋，來到鹿麻產 昔日鹿群、平埔村落今何處 白鷺飛翔，一望無際草原
越過竹崎，穿過竹林，來到奮起湖 下望是福山樂野，還有石谷盤 遙遙北邊，白雲盡處是草嶺 幼葉林、蛤里米社，雲海中
越過哆囉焉，穿過杉林，來到十字路 看見達邦社，還有來吉社 越過平遮那，穿過二萬坪，來到阿里山 祖先靈山大塔山就在眼前
越過祝山，穿過檜林，來到塔塔加 遠望可見魯富都社、楠仔腳萬 白樹林、松樹林、長鬃山羊群 終於看見白雲靄靄巴頓咕哦努 |
這首《登山列車》是由高一生先生作詞作曲、高先生兒子高英傑先生譯作中文詞，透過火車窗外不斷變化的景色，表達對阿里山的情感。
高一生（本名 Uyongu Yata’uyungana，日本名：矢多一夫、矢多一生），1908 年出生於阿里山，這也是總督府與藤田組中止合約的一年。他的成長過程與阿里山林業逐步發展的過程重疊。
【圖片來源】臺灣總督府交通局鐵道部，《臺灣鐵道旅行案內》（臺北：社團法人東亞旅行社臺灣支部），頁 109
1930 年，高一生由臺南師範學校畢業，回到阿里山達邦教育所以及駐在所任職。直到他過世，他的一生始終掛念著族人們與這片山林。
歌曲中的這趟旅程，一路從嘉義市來到阿里山，遠眺塔山──鄒族人的祖靈歸處，又越過祝山來到塔塔加，望見玉山──鄒族人的聖山。如今的我們依然會坐著小火車上山，但是目前只能行駛到十字路而已，若要看日出則需要由奮起湖轉車到阿里山站、再搭小火車上祝山。（不久前阿里山森林鐵路宣布停駛三個月 ）
其實，這條阿里山森林鐵路是日治時期連接阿里山到北門站、再到嘉義站連接縱貫鐵路的重要運材路線，是嘉義林業的動脈。阿里山林場不僅是日治時期最早官營林場的典範，阿里山材的「耐操、好凍、拚第一」更是遠近馳名。當時總督府出版的《臺灣事情》曾這麼形容：從阿里山出產的大材材質美、型體大，博得「天下一品」之稱。
也因此，在臺灣島內的官廳建設、日本造船、蓋神社等常可以看到他的身影，更有部分銷往滿洲、朝鮮、中國，甚至到歐洲、印度等地，為總督府賺取利潤。
然而，這條載送木頭的產業鐵道，又如何開始讓旅客搭乘、欣賞沿路風景？高一生又為什麼要特別為它寫一首歌呢？
一、阿里山的「運客」列車
阿里山鐵道的鋪設是從 1906 年引進民間會社「藤田組」來到阿里山開發林業開始，中途雖然經過 1908 年總督府與藤田組解約、以及數次暴風雨破壞鐵道，但最後在 1914 年完成修復。與山下的嘉義製材工場串連起整個林業的運作，就像是條動脈，在各個工作區內又有如微血管般密布的輕便軌道，提供場域內的運輸所需，形成一整個產業的運輸網。這條林業鏈大致可以簡化為：
【圖片來源】嘉義街役場，《大嘉義》（嘉義：嘉義街役場，1929），無頁碼。
然而，這條鐵路不僅是載運木材而已。1916 年出版的《臺灣旅行案內》曾向旅客說明，若要體驗阿里山鐵道，可以從嘉義驛坐到竹頭崎，路程約略一小時，再向東就是運材的專用線（唯一要攀登玉山時，才建議可搭便車到二萬坪）；直到 1924 年出版的《臺灣鐵道旅行案內》才告訴旅客們可以繳交搭車費搭乘旅客便車上到阿里山；鐵道部又在 1930 年出版的《臺灣鐵道旅行案內》呈現嘉義到阿里山、再到眠月的來回列車各一班的時間資訊，票價方面最便宜的一趟三等車廂就要 3 圓 23 錢，約略就是日治時期製糖工人平均月薪的十分之一。
【圖片來源】《營林所の事業》(臺北：臺灣總督府營林所，1939) ，無頁碼。
有趣的是，眠月線行程在 1934 年下架，鐵道部改為主打阿里山到水山的路線，尤其推薦可現場感受伐木與集木的震撼感；1935 年又改往兒玉山、1938 年改推新高口。
這樣推薦路線的變化，可能有著複雜的因素。像是在 1938 年的《臺灣旅行案內》出版前，1937 年 11 月 27 日《臺灣日日新報》便傳來一陣「新高阿里山國立公園」受指定的消息，報導中嘉義市民興喜若狂，在官民共同推動的「阿里山國立公園協會」從 1931 年成立後的長期努力下，多次舉辦研究會、展覽會、講演會、登山旅行等活動進行宣傳，總算達成多年來的願望。
雖然，我們無法就此確認《旅行案內》推介「新高口」景點與國立公園成立運動有著密切關連，不過就在 1940 年出版的《臺灣鐵道旅行案內》中，「國立公園」的概念被提出，更可以在 1942 年出版《臺灣鐵道旅行案內》看到「新高阿里山國立公園」在地圖上被標示出來，做為觀光推動的重要標的。
二、鐵道部教你暢遊「嘉義」
阿里山的列車有固定班次、車數不多。以 1930 年出版的《臺灣鐵道旅行案內》為例，每天就只有一個班次來回：從嘉義驛出發的列車是早上 7 點 5 分開車，到達眠月則已經下午 2 點 30 分，回程則是下午 4 點從眠月開車，4 點 50 分到達阿里山，隔天早上 9 點 30 分才從阿里山下山，下午 4 點 15 分到達嘉義。由此看來，旅客們一早搭乘縱貫列車，到達嘉義也近中午了，不僅上山後需要在阿里山上住一天，上山前更需要提前一天到達嘉義準備。
對於旅客來說，這段提早到達、又隔日一早 7 點 5 分才開車的時光，怎能就此浪費？其實，鐵道部早已規劃嘉義驛的熱門必訪景點，提供旅客參考，像是 1923 年鐵道部就很貼心地安排了一個「阿里山三日遊」：
第一天從臺中到達嘉義後，推薦參觀「營林所製材工場」、「嘉義神社」、「嘉義公園」，便在嘉義住下；第二天一早從嘉義北門驛搭車上阿里山，參觀「阿里山神社」、「神木」、「塔山」；第三天則是從阿里山回到嘉義，甚至到臺南。
【圖片來源】臺灣總督府鐵道部，《鐵道旅行案內》（臺北：臺灣總督府鐵道部，1923），無頁碼
來到阿里山上參拜神社、參觀神木，以及眺望塔山與雲海，是不是有種似曾相識的感覺？沒錯，在戰後眺望阿里山雲海、等待日出、讚嘆神木都仍是吸引旅客上山的原因，若搭對時節還能上山欣賞滿片櫻花，因而有曲「高山謠」這麼說：
阿里山，高又高，
……
貫木奪天風蕭蕭，雲海茫茫日初照，
一片朝霞天下曉，炊煙裊裊滿山坳。
……
【圖片來源】臺灣總督府交通局鐵道部，《臺灣鐵道旅行案內》（臺北：臺灣總督府交通局鐵道部，1930），無頁碼。
直到今天的我們，依然會為了阿里山的雲海、日出而上山。
在嘉義市裡，則有著 1911 年盛大開園的嘉義公園，以及公園內的嘉義神社、辨財天祠（辨天堂）在蒼鬱的林蔭中，確實適合悠遊漫步。然而，進行著工場作業的「營林所製材工場」卻也成為推薦景點？
其實，製材工場不僅扮演著阿里山林業中「製材」環節的角色，同時也是代表總督府在林業投以大量心力最好的展示品。看著阿里山下來的原木大量存放在貯木池，經過工場的處理成為堆積如山、能夠販售的木材。就像從 1920 年代到 1940 年代的「旅行案內」總會如此形容嘉義製材工場：
工場內安裝有最新式的製材機械，製材年產值約是 30 萬尺，在 1930 年代堪稱全日本第一。
阿里山的木材對風害、蟻害有很強的抵抗力，因此大獲好評，在臺灣、日本甚至國外都是熱銷商品，昭和 13 年（1938）的統計中，木材銷售額達到 515 萬圓的高點，平均每年賣出 30 萬石左右的木材。
阿里山運下的巨大原木能夠在製材工場裡自如的通過各項製材環節，其壯闊更是難得一見。
貯木池存放第一級的原木，用以保存；天車負責則搬運原木。
【圖片來源】《嘉義寫真 第六輯》（嘉義：嘉義市文化局，2017），頁 17。
可以說，特意安排「嘉義製材工場」作為嘉義市重要景點，能夠展現總督府在林業上的成績，更是利用製材工場壯闊的場面，引起參觀者對總督府努力的共鳴。
不過，在高一生的眼中，他所看到的只是曾經的聚落、草原曠野、從竹林一路變化到檜林、穿越其中的長鬃山羊群、山上的雲海與鄒族信仰的聖地─祖靈歸處的塔山以及聖山玉山。
三、回到阿里山的高一生
也許，當高一生完成學業、回到阿里山上時，他回憶裡的許多自然景色，已經有所不同。
就像 1934 年出版的《臺灣鐵道旅行案內》所描述，阿里山有著闊葉林到針葉林的各種美林，還有小學校、阿里山神社、阿里山寺、高山觀測所，以及附近更種植了百棵的吉野櫻，四月的花季吸引大批旅客前來。這些都是林業開發之後，伴隨著聚落的形成而逐漸興建或發展的景色。
【圖片來源】《阿里山と新高》（臺北：臺灣總督府交通局鐵道部，1937），頁 1。
而回到家鄉的他，是否看到故鄉的變化而更有感於在家鄉耕耘？這就不得而知了。
不過，戰後在阿里山努力許久的高一生出任吳鳳鄉鄉長，關心著家鄉與鄒族人的文化與權益，努力為家鄉人改善醫療衛生環境、拓展生存空間。二二八事件發生時，高一生與湯守仁組織民眾，來到嘉義市維持治安，守護家園。事件結束後，高一生則被捕入獄。1952 年，臺灣省保安司令部保安處又以「勾結貪汙」的名義逮捕身為鄉長的高一生，之後增加「集會叛亂」的名義進行審判，在 1954 年執行槍決。
如今，再一次回到他所創作的《登山列車》中，也許高一生所看到的不僅僅是沿途景色而已，那還是他對於故鄉無法放下的關心與深刻的情懷吧！
