上篇：〈從日本時代到「十大建設」，臺灣鐵路是如何蓋成的？〉
作者：陳柏惟
今天繼續來談傳說中的十大建設，除了鐵路電氣化以外，另外和高雄有關的「半項」，就是以小港為端點的「南北高速公路」，後稱「中山高速公路」。
在我們昨天提到的坊間說法裡面，高速公路與核電廠被列為日本殖民時期唯二無關的建設，事實上的確如此。此兩類建設是日本殖民時期連殖民母國也沒有的。甚至日本第一條高速公路東名也要到 1969 年才全線通車，僅僅比臺灣早了十年。
所以，這次終於要展現中華民國的進步了嗎！？
韓國的高速公路經驗
今天的故事，我們先繞個圈子，從我造訪韓國的一次經驗講起。在 1960、70 年代，當時蔣氏殖民政權在東北亞還有一個難兄難弟，就是朴正熙治下的大韓民國。
我幾年前造訪首爾時，正巧去了位在景福宮附近的韓國歷史博物館，當走到展示朴正熙時代的展館時，出現下列字眼：五年計畫、重工業化、大煉鋼廠、石化工業、造船汽車工業…..建設富強的國家，讓韓國在短短十年內由第三世界國家邁入工業化之林、人稱漢江經濟奇蹟….當下，我的感覺就是怎麼這麼熟悉。
喔，想起來了，這不就是把我們歌頌經濟奇蹟的課文翻成韓文嗎 XD
當然，展覽中也出現了高速公路，也就是從首爾到釜山的京釜高速公路。更驚人的是，1968 年 2 月動工，1970 年 7 月，僅僅 2 年多的時間，這條公路全線完工，大概是臺日第一條高速公路工期的 1/3 左右！
為什麼當時人均所得不但遠低於日本，甚至不如臺灣的韓國要搶著蓋高速公路呢？
根據韓國官方記載，1964 年 12 月，朴正熙訪問西德時，時任德國總理艾哈德曾建議他修建高速公路。戰時德國所修建的連接波恩和科隆的高速公路不僅改善了交通，還促進了汽車、鋼鐵、石油加工等相關產業的發展，為德國經濟的振興發揮了歷史性的作用。
這邊說得有點含蓄，「戰時德國」就是希特勒統治下的第三帝國。當時第三帝國建立起世界第一的高速公路系統，除了大撒幣振興大蕭條後的國內經濟外，當然有軍事上重要的意義，成為德國摩托化部隊調度動以及軍需運輸最重要的基本建設之一。
朴正熙政權作為專制的軍政府，又處在擁有強大常備軍的外敵威脅下，透過修建高速公路，讓地面部隊能快速調度支援，當然是很合理的選擇。而當時的美國，在通過艾森豪州際高速公路法案（Highway Act of 1954, National Defense Highway Act）後，仍處於高速公路快速興建期，也透過技術和資金，支援盟國的快速道路興建。
臺灣第一條快速道路
韓國和臺灣發展軌跡相同的原因，除了相似的政經背景，政策的選擇則部分來自美援和美國顧問的影響，臺灣第一條快速道路就正是用美援所興建，這就是 1964 年通車的麥克阿瑟公路。
麥帥公路連結臺北和基隆，建設理由除了紓解臺北與當時最主要外港交通壅塞，更有戰備調度的需求，因此在美援協助下，決定設計為封閉式的汽車專用公路。
這條公路雖然比韓國第一條高速公路（仁川-首爾-水原）還早，但雖號稱快速道路，雙線卻只有各一車道，寬不足 8 米（跟巷子差不多寬），中間還沒有分隔島。通車後，速限提升到時速 100 公里，但在這種道路用各 100 公里時速會車，根本就是升天快速道路。通車兩年間發生五十多起車禍，造成 200 多人死傷，於是只好降速求安全。
而麥帥公路通車後，也多次下陷坍塌，這種施工品質在當時媒體被極權操控的時代，被解釋成「新蓋好所以路基還沒變硬是預料中事」，民眾居然也能接受。
也由於這條道路的狹小與不安全，在中山高速公路於 1971 年 8 月 14 日正式動工後，原麥帥公路大部分路段（今基隆－內湖南京東路出口路段）就被拓寬，成為現在中山高速公路的一部分。
力排眾議興建高速公路果然英明？
1970 年，臺灣汽車普及率不及 1%，這個數字要到 1988 年，中山高通車約 10 年後才達到 10%。當時，任行政院國際經濟合作發展委員會主任委員蔣經國力排眾議，通過中山高速公路興建案，現在看起來似乎是極具遠見。
但到底是黨報所說的英明神武，還是李國鼎說的歪打正著呢？
我們可以從兩個層面來思考，各位從小到大經過高速公路，應該都有印象每隔一段就會有寬闊平整，沒有分隔島的戰備道，而中山高大部份，特別是平原段都使用路塹修築，而不是現在常見的高架橋。
戰備跑道是因應臺灣防禦縱深小，擔心開戰時機場被毀，因此在較接近空軍基地附近，設立戰備跑道，可作為預備使用。而使用路塹，則是考慮戰時高架橋修復不易，路塹較好整備。甚至另一說指出中山高是臺灣西部縱深防禦一環，若敵人登陸可利用路塹作為延滯敵軍推進的另一道防線。這些無不是考慮到軍事用途。
另外，只要各位稍微了解美國艾森豪州際公路法案，就知道其中汽車工業業者的遊說佔了非常大的作用。汽車工業也是中國殖民政府邁向工業化的重要指標，然而 1953 到 1967 年，政府的相關政策均以扶植紅頂商人嚴慶齡的裕隆汽車為主，讓這家阿斗企業「獨佔」臺灣汽車市場 15 年。
在「發展國產汽車工業辦法」到期之後之後，終於在 1967 年改頒「國內汽車工業保護及外國進口汽車辦法」，主要為降低汽車廠設立的條件，企圖以市場競爭的壓力迫使國產汽車廠的進步。以致 1967 年底起陸續有三富汽車、六和汽車、三陽工業、中華汽車等汽車廠成立。且在 1971 年放寬小汽車開放進口。可以說，汽車工業的發展，和政府決心轉向大公路主義不是沒有關聯。
在 1978 年中山高速公路全線（基隆－高雄）通車時，小汽車持有率雖大幅提升，但還是只有 6% 左右，一直到 1984 年「汽車工業發展方案」，搭配當時國民所得提升，才讓汽車大眾化。快速成長的汽車很快就淹沒了中山高原本戰備、貨運為重的目標，政府當年的獨排眾議，就變成了極具遠見（甚至還低估成長）的政策。
然而，在臺灣邁向大公路主義同時，各大都會圈內交通狀況不斷惡化，城市軌道運輸系統開發緩慢（北高捷運都拖延 30 年左右），反觀首爾捷運在發展高速公路同時，1970 年代也隨之通車，並未偏廢。
快速朝向公路與汽車工業導向傾斜的政策，到底是充滿遠見還是遺害數十年，或許要拉到更遠的視野時才看得清了！
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