敘利亞內戰引發的難民潮最近被廣泛報導，其中一張三歲敘利亞男童伏屍海灘上的照片更於全球引起極大迴響。 敘利亞內戰於2011年開始，難民潮於2012年末漸趨嚴重。無數難民坐船穿過地中海前往歐洲沿海各國，如希臘、意大利，繼而前往德國及法國等地展開新生活。 迄今，已經有超過四百萬難民逃至歐洲。各國政府仍然在商討妥善的難民政策。 除一般乘座小船到達歐洲的難民外，不少不法之徒借此機會大發難民財，偷運難民到歐洲牟利。2015年初兩艘貨輪藍天M號 (Blue Sky M.)和伊紮丁號 (Ezadeen) 被意大利救援隊截獲，船上有1200名難民。救援人員發現貨輪時，船員已將船調至自動導航模式，棄船而去。這是首次有人蛇集團以貨輪運載敘利亞難民到達歐洲。這種運載難民新方法引起極大爭議——接收無助的難民固然重要，但似乎間接鼓勵了人蛇集團偷運難民至歐洲這一行為。 人蛇集團偷運難民到外國藉以牟利並非新鮮事，早在1970年代越南赴港的難民潮中就已經出現了這樣的案例。 遲到的貨輪：難民從何處來？ 1975年4月30日西貢失陷，宣告長達20年的越南戰爭正式結束。當時距離越南較近的新加坡、泰國等均對難民採取強硬態度，拒絕難民登岸。由越南到香港，船程不到10日，不難想像，香港成為難民尋求國外庇護的理想中轉站。 1979年5月，丹麥貨輪奇勒拉馬士基 (Clara Maersk)在來港途中救起3700多名越南難民，揭開香港越南難民潮的序幕。 長達25年的香港越南難民潮，隨著最後一個難民營於2000年關閉正式結束。 香港大部分的難民中心都由政府暫時出資營運，直到現在，聯合國難民公署仍然虧欠香港政府11.62億港元的債項，港府於2011年仍然在向難民公署追討欠款。難民公署於1979年在香港正式設立常駐辦事處以應對越南難民潮，聯合國難民公署與香港的關係有不少地方值得討論。由於篇幅所限，筆者在此略過不談。 香港政府在不同時期都採取不同的難民政策。總括而言，1970年代的難民政策比較寬容，自八十年代開始漸趨強硬，1982年的禁閉營政策以及1988年的甄別政策都極具爭議性，國際社會批評港府以不人道的方法處理難民問題。他們認為禁閉營政策令難民被困在營內不得任意外出嚴重侵犯難民自由，而甄別政策更令真正需要尋求庇護的難民被遣返。 可是，香港政府於1970年代沒有收到類似的批評，時任港督的麥理浩就曾表示: 「我在任其間沒有收到任何對港府難民政策的批評。」 一般來說，越南難民以兩種方法離開越南到外國。第一種，難民直接乘坐小船到河最近的國家，例如新加坡、馬來西亞、印尼。這些坐小船的難民普遍都被收容允許上岸，等待美國、法國、澳洲等國家收容。可是，難民潮持續了兩三年後，難民依然沿沿不絕湧到東南亞各國，而主要收容國又減少收容難民的配額，無數難民滯留在難民營。東南亞各國開始收緊政策，只補給難民食水及燃料後，便要其離開。 第二種，難民乘坐小船離開越南，被途經的貨輪救起送往最近的港口。越南難民潮發生前，途經的貨輪救起遭受船難的人並送至附近港口一向都是國際慣例。但隨著難民潮日趨嚴重，甚至出現難民見到貨輪時自行鑿穿船身使船員不得不施予救援，各國政府其後達成共識，救起難民的貨輪必需駛往其預定的停泊港，不得將送難民送至其最近的港口。 有別於其他國家的強硬態度，1970年代的香港政府沒有將難民拒諸於門外，乘座小船或貨輪來港難民都被允許上岸安置，等待其他國家收容。但是1978年末出現的新一輪越南潮使香港政府陷入兩難的局面。 1978年7月3日，兩艘乘載了135名越南難民的台灣漁船到達香港。船上難民宣稱曾經向越南保安衛隊繳交黃金，因此才得以出境，但香港政府無法證實其真偽，同時，港府判定漁船的狀況不能繼續航行到台灣，故讓船上難民登岸及安置他們於難民營。 其後，隨著新一輪的難民潮不斷湧入馬來西亞、泰國、印尼等接收難民的國家，政府陸續收到同樣的說法，他們不得不搞清楚事實究竟如何。調查結果證明，越南政府的確允許難民通過繳納贖款來換取離開越南的資格，而且不少亞洲船東甚至與越南政府合作偷運難民。 由於沒有先例可尋，越南政府有計劃地「出口」難民使各國政府不知如何應對。如果輕易地接收難民勢必鼓勵越南政府繼續「出口」難民牟利，沒有限制地隨意讓難民坐船離開是置難民的安危不顧，收容國及臨時收容港也不能對難民數量及背景作任何準備。 1979年2月7日，載了2700名難民的巴拿馬註冊貨輪天運號(Skyluck)毫無預警地抵達香港海域。船長宣稱天運號於1月12日由新加坡出發到港，其間於19及21日救起遭遇海難的難民。當時的香港總督麥理浩認為船長的故事不合情理，疑點重重。一般來說新加坡到香港的船程只需要8天，而天運號用了26天到香港。鑒於此，港府禁止天運號泊岸。 天運號並非第一艘涉及偷運難民到港的貨輪。同為巴拿馬註冊的滙豐號(Huey Fong)於1978年12月23日平安夜到港。滙豐號的預定停泊港為台灣，理應繼續航行，但船長宣稱船上難民不允許貨輪繼續航行，否則會將他殺死。 港府不願讓貨輪登岸，因為允許貨輪靠岸會確立一個非常壞的先例，以後救起難民的貨輪將不用理會其預定停泊港，直接駛到香港。港府曾計劃用拖船將貨輪拖至公海，讓船繼續航行到台灣，或派海軍上船控制滙豐號，然後將船駛到台灣。 但英國政府拒絕了港府的建議，為事件定下調子，港府不能以任何強硬的方法去阻止載有難民的貨輪進港。滙豐號於香港水域停留20多天後獲香港政府淮許泊岸。其後，警察於船上搜出約值150萬港幣的黃金，揭露船長及船員偷運難民的罪行。 與滙豐號相反，天運號在海上滯留近半年時間，香港政府最終迫於無奈才允許難民上岸。 天運號2月到港之後，船上一直有騷動。難民在船上滯留了一個月後，150名難民跳船下海游至岸邊。 四個多月後，眼見遲遲未能登岸，船上難民發起絕食抗議，甚至割斷船錨，輪船撞到附近的礁石擱淺。難民紛紛離船上岸，政府這才不得不允許船上難民登岸。 海事博物館的一幅油畫描繪了難民靠岸的情形。當時，畫作者Ken Howard正在香港籌備其個人展覽，天運號擱淺前，他曾上船探訪難民，之後他參考媒體發佈的照片完成此畫，重塑天運號擱淺後難民爭相上岸的一幕。 禁止登岸: 天運號擱淺如何發生? 香港政府為什麼不淮天運號泊岸，而將其扣留海上接近半年﹖ 港府當時在報章上的解釋是因為未能提供足夠的居住地方予2700名難民。這解釋明顯站不住腳，從天運號2月到港至6月擱淺期間仍然有超過6萬難民到香港，居住地方不足不能充分解釋港府的態度。 據英國政府的解密文件顯示，港府認為將天運號扣留海上可以對難民起到阻嚇作用，而且可以回應社會對難民政策的質疑。而且，英國政府不允許港府將載有難民的貨輪拖走，所以將天運號扣留海上也是港府沒辦法中的辦法。香港的政府新聞處每天都會搜集當日的中文報章以暸解民意，據政府新聞處每天出版的GIST顯示，當時港府已經注意到不少中文報章均不希望港府允許天運號上的難民上岸，擔憂這會鼓勵更多難民採用相同方法到港。 另外，也有中文報章比較對港府對待中國內地偷渡客以及越南難民的的政策進行比較。越南人與港人在地理以及文化上的差異都較大，只是因為他們向越南政府繳了錢就可以離開，輕輕鬆鬆地在香港上岸，等待海外其他國家收容。相較之下，在港有親屬的內地人，其文化與香港人較近，偷渡到港卻要被遣返大陸。 港府早於1975年時已經強調難民由於越南政治局勢不穩被迫離開，故需要提供人道支援，而中國其時沒有戰爭或不穩，每年又有大量內地人持官方通行證自由來往中港兩地，越南難民與中國偷渡客之間沒有可比性。可是香港市民仍然會難以理解這一種分別，他們所看到的是向越南政府繳款的難民得以輕鬆來港暫居，更被允許在香港工作，而偷渡來港的內地人一經被捕就會被遣返。 儘管香港政府打算以滯留天運號以阻嚇更多來港的越南難民，但最終還是允許其登岸尋求庇護。 正如當時的香港保安局局長戴宏志 (Lewis Mervyn Davies)認為，允許天運號上岸將會令更多偷運難民的貨輪到港，天運號難民登岸後的同年又有新安號(Sen On) 和夏龍號(Ha Lung)合共偷運4500名難民到香港。香港政府沒有任何方法可以停止難民到來。香港的英國駐軍司曾提出可以調用皇家空軍搜索難民時，海外發展部的官員對此建議嗤之以鼻：「當空軍留意到難民時可以怎樣，難道把他們的船炸掉嗎？」 天運號事件使香港政府陷於兩難的局面。一方面，港府認為基於人道立場允許難民登岸非常重要，這也是國際社會對人道主義的要求﹔另一方面，政府擔心接收越南難民會鼓勵更多難民來港，使香港不勝負擔。港府不希望為了完成對難民的人道責任而將社會對港府難民政策的信任作為代價。 人道主義的準則 國際社會對人道救援的要求往往與本地的民意相阻。這同樣體現在最近緬甸的羅興亞難民上。 羅興亞人是緬甸的穆斯林少數，常與信仰佛教的緬甸人發生衝突，緬甸政府甚至不承認羅興亞人為緬甸公民。由於長期遭受壓迫，數以千計的羅興亞人從水路逃至印尼、馬來西亞、泰國等地尋求庇護。 […]
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