作者：貝涅・彼特（Benoit Peeters） ▎譯者：藍漢傑
奧斯曼時代
巴黎的轉變，或許不如男爵奧斯曼（Eugène Haussmann, 1809-1891）所預期，但他在拿破崙三世重用下，整頓法國首都長達十七年，巴黎因而有了全新面貌。當時，世界最大城市倫敦，吸引著這位法國新皇帝，於是他意圖整治巴黎，開腸破肚，興建大道，藉此消弭「鼠窩」，引進「燦爛的陽光」，照亮每一個角落。後人常說，此舉是為了便於軍隊行動，讓暴民難以施展，不過，在法蘭西第二帝國期間開始蛻變的巴黎，鎮壓情形並未減少。
1853 年 6 月 22 日，奧斯曼被冠上塞納省省長的頭銜，接下「整合、暢通並美化城市」的重任。不到一年，巴黎老式街道與住宅化為瓦礫。城市歷經長久的任意發展之後，自此，都市規劃成為嚴正的建設方法與專業學科。近郊併入巴黎市，原本的十二區擴大為二十區。重建的道路，大大小小總長超過三百公里，並整頓了所有公園與古蹟。
奇怪的是，巴黎有史以來最激烈的大改造，卻似乎沒有任何勾勒未來的憧憬，看不到任何相關的圖稿。還沒讓人見到願景之前，改造計畫就實施了，直接依照總覽圖進行徵收與拆除，接著是大規模的開工動土。
奧斯曼開始動作的最初幾年，蠻橫的行徑激起巴黎人的怒火，譏稱他是首都的「開膛手」，而他則自許為「拆毀藝術家」（artiste démolisseur）。
波特萊爾在著名詩集《惡之華》裡如此抱怨：「城市的型態，唉唉，變化得比人心還快。」這段時期，左拉也透過小說《犒賞狗的獵物》（La Curée），揭露巴黎建設工程的唯利是圖與醜態。
奧斯曼的執念，便是整齊劃一。所有道路，包括渠道運河，從此井然有序。至於新建築，全都必須符合規範，登記申建。位於大道兩旁的建築，強制採用石材，住屋高度不得超過二十公尺。第二帝國時期的巴黎建築體制嚴苛：樓層數、屋頂造型、陽台位置等，一概有精確規章，因此形成極端鮮明的建築語彙系統。奧斯曼晚年坦承：「我犯了雙重錯誤，那時太過擾民，令巴黎市民惶恐無措，而市內各區幾乎全部『大道化』（boulevardisant），使得長期以來，各區市容侷限於同一種框架，全都只有一個面貌。」[1]
日後，人們逐漸發現奧斯曼都市規劃的優點，尤其在 1980 年代之後，評價更是大幅升高。奧斯曼過世後，改造計劃仍持續了數十年，由後續負責人結案，功成圓滿。當時改造的遠景之長，面向之廣，後人至今仍可依循，無需大作變更，儘管生活條件與交通狀況瀕臨混亂。
與世界交會
自 1855 年至 1900 年舉行的五屆世界博覽會，與巴黎的蛻變密不可分。因工業革命而興起、聚焦工業技術的博覽會，加速了巴黎現代化，卻也為法國首都塑造出新奇古怪而戲劇化的面貌。
1851 年，首屆世界博覽會於倫敦舉行，喬瑟夫・帕克斯頓（Joseph Paxton）為此設計了水晶宮。這座以玻璃和鋼鐵打造的現代殿堂，主體高達 1851 英呎，約 564 公尺，令人嘆為觀止。法國不甘落後，倫敦的博覽會才正要落幕，法國各界立即「要求舉辦旗鼓相當的博覽會，榮耀巴黎」。
博覽會地點選在香榭麗舍大道、皇后林蔭大道與蒙田大道交會的三角地帶，於 1855 年 5 月 15 日開幕，展覽類別有農業、工業和藝術等，參訪人數超過五百萬。
巴黎於 1867 年二度舉辦世界博覽會，正值第二帝國巔峰期。主要場地位於戰神廣場，巨型的橢圓建築約 490 公尺長、380 公尺寬，並趁辦展機會整頓了塞納河對岸山丘上的投卡德侯（Trocadéro）區。接下來的三屆世界博覽會（1878、1889 與 1900）皆於戰神廣場舉行，展場面積不斷擴張，為都市結構留下難以磨滅的痕跡。
世界博覽會引來全球各地的展品、技術與人潮，巴黎藉機粉墨登場，每一屆的遊行排場總是蔚為奇觀。如同華特・班雅明首次巴黎之旅所做的註腳：「整個景象使得街道看來彷彿不斷延伸，貫穿全市，路旁的房子不像是給人住的，倒像是石塊砌成的後台，任人進出。」
如果艾菲爾鐵塔令人想到 1889 年的世界博覽會，那麼參訪人數高達五千一百萬、1900 年舉辦的那一屆博覽會所留下的遺痕更深。巴黎興建了大、小皇宮（le Grand et le Petit Palais），亞歷山大三世橋（Pont Alexandre III），里昂車站（Gares de Lyon），奧塞車站（Gares d’Orsay），巴黎傷兵院（Invalides），儘管傷病院廣場與戰神廣場的外貌已經定型。該屆博覽會成為「世紀回顧」（bilan d’un siècle）的盛大慶典，促使首都更加現代化，自 1900 年起，巴黎有了光之城的封號。
新交通工具
市區規模不大，幾乎處處皆步行可達的巴黎，向來適合漫步、逛街，與人相遇或與陌生人交會。室內型態的拱廊街，獲得班雅明的大加讚美，他在《巴黎，十九世紀之都》一書中，認為拱廊街以出人意表的方式連通兩地，擴充了城市空間。
而各大商家趁勢改裝，整排步道出現了一個比一個光鮮亮麗的櫥窗，廣告招牌的燈火照亮了黑夜。另外，埃克多・歐侯（Hector Horeau）曾提議在大道上加蓋「不妨礙空氣流通的玻璃罩」，1866 年起，還出現了地下道，從此穿越馬路可安全無虞。
十九世紀也是鐵路的時代。火車站有助於街區的新生，卻也使鐵道長驅直入巴黎市中心。鐵道用地往往形成無邊無際的空寂地帶，陰森淒涼。雖然火車把大量的人潮與貨物帶進都市，但更多市民卻能趁此四處移動。毫不意外地，世界上第一條地下鐵出現在幅員廣闊的倫敦，建於 1863 年。
十年後，巴黎也決定舖設地下鐵，但建案因長期論戰而一再延宕，直到 1900 年的世界博覽會將至，才臨門一腳，展開工程。時值新藝術（Art nouveau）浪潮風行，由埃克多・吉瑪（Hecto Guimard）設計的新藝術風格地鐵站入口，亮麗耀眼，成為巴黎代表性景致之一。地鐵網絡迅速成長，到了 1914 年已增至十條。
城市規劃師艾納（Eugène Hénard）認定「地鐵效能無可限量」，因而拒絕看清交通流量問題和配套措施。二十世紀最初的那幾年，眼見路上混行著馬車、街車和稀奇的汽車，車流急速增加，這位頂尖城市規劃師終於體認到重整交通，勢在必行。「當公共馬車（Omnibus）轉型為公共汽車的那一天，巴黎各街道將充塞車輛，交通發展到如此密集的程度，沒有任何一個大都會可以消化得了。」[2]
垂直城市
1920 年代開始發展的航空技術，對都市規劃思維的改變之大，不下於一個世紀之前的鐵路。安德烈・呂薩（André Lurçat）夢想把飛機場引入巴黎市中心，讓天鵝島（Ile aux Cygnes）化身航空母艦，而柯比意（Le Corbusier）則以當代精神的都市學為基礎，提出高空視角的觀點。他在 1935 年出版的《飛行器》（Aircraft）一書中表明：「透過空中鳥瞰，我們望見了這城市以及周邊的景觀，這景觀實在不妙……。飛機在控訴！控訴這個城市！飛機控訴了這城市被掌控的一切！」[3]
飛航視野下所製作的都市設計模型，展現的審美觀必然是恢宏、筆直而對稱，而把巴黎老舊的城市紋理視為「支離破碎而個體的，毫無章法且地方性的」。繼玻璃與鋼鐵之後，出現了新建材：鋼筋混擬土。此一建材在建築發展與都市規劃中，扮演決定性角色。鋼筋混擬土時代的來臨，首要優勢便是具有易於興建高樓的可能。不過，這可能性在當時仍是理論階段，因為明文規定，市區禁蓋高樓。
佩雷兄弟（Les frères Perret）、柯比意和索瓦吉（Henri Sauvage）有志一同，試圖把高樓引進首都核心，只待時機到來。1928 年通過的《魯雪法案》（La loi Loucheur），預計落實兩萬戶平價住宅的興建計畫。奧古斯特・佩雷趁機提出方案，希望把香榭麗舍大道向外延伸二十公里，直到聖日耳曼翁雷森林（Forêt de Saint-Germain-en-Laye）。其概念為大道寬 250 公尺，兩側建造高度 250 公尺的摩天大樓，行車道建於地面以下 10 至 12 公尺，地面則規劃為綠地公園。
「到時就能在採光良好的環境裡工作，14 層樓以上還能遠離塵囂。」[4]
至於柯比意，改造版本更猛。在他眼中，老巴黎幾乎無藥可救，他所提出的方案是整個砍掉重練，包括所有道路，這就是名聲響亮的「瓦贊方案」（Plan Voisin），於 1925 年裝飾藝術展覽會（Exposition internationale des Arts décoratifs）的新精神展館（Pavillon de l’Esprit nouveau）首度亮相。方案中，僅保留巴黎河右岸的幾座古蹟，如皇家宮殿（Palais-Royal）、芳登廣場（Place Vendôme）、瑪德蓮廣場，以及聖德尼城門、聖馬丹城門，其餘全部拆除，取而代之的是十字型大廈，而穿梭大廈之間的汽車道，可直通巴黎鄰近大城。
誠如柯比意在《都市學》（Urbanisme）一書最後所言，瓦贊方案「並非意圖為巴黎市中心提出確切解決之道，而是藉此引發與時精進的討論層次，在健全範疇內提出問題癥結。」[5]
城牆之外
經常受到圍攻或入侵的巴黎，透過新城牆的建造而擴大範圍，但舊防線並未全然屏除。有別於歐洲大部分首都，巴黎採同心圓交通系統，以西堤島（Ile de la Cité）和夏特雷廣場（Place du Châtelet）為圓心，逐步向外繞出。從瑪德蓮至巴士底為內大道，從星形廣場（Place de l’Étoile）至民族廣場（Place la Nation）為外大道，之後是元帥大道（Boulevards des Maréchaux）。1844 年完成的提耶圍牆（Enceinte de Thiers）遺址，相當於今天交通繁忙的環城大道。越過此一環帶，便進入另一世界：講究都市計畫、結構嚴密的巴黎，長期以來，把市區一旁的近郊地帶視為一個整體，幾乎毫無規劃可言。
然而，巴黎並非不曾嘗試解決這種脫節現象。巴黎擴大委員會（Commission d’extension de Paris）於 1911 年成立，根據負責單位的想法，共分二十區的巴黎，嚴重缺乏綠地，而巴黎市向外延伸，正是增加綠地的好機會，但還無法建立郊區與巴黎市中心的實質連結。總之，「更大的巴黎」已經是當時的話題了……
二戰結束，使得 1920 至 1930 年間提出的建案有了實現的可能。住屋危機，成了沸沸揚揚的叫囂，興建高樓顯然是唯一解決途徑。面對巴黎市中心嚴拒高樓的堅決態度，建築師們於是把注意力轉向環城地帶。
第一批計劃以拉德芳斯（La Défense）商業區為首，於 1950 年代開始重整。催生者大力宣揚「道路長度堪比香榭麗舍大道，廣場面積比照協和廣場（Place de la Concorde），廣場周圍的方形綠地上，錯落有致地矗立著指標性建築群，主體建築高過凱旋門。」[6]建築師們從 1920 年代開始提出以鋼筋混擬土為基礎的都市規劃，至此有了一展身手的場域。戴高樂將軍（Général de Gaulle）委託保羅・德魯維耶（Paul Delouvrier）著手大巴黎郊區的五個「新城」（villes nouvelles）規畫案。自第二帝國以來，從未有過掌權的政治人物如此留意首都的未來發展。
烏托邦精神
2000 年，沒錯，凡爾納與羅比達所處的時代即對這一年有所想像，卻要到了 1950 年代，大家才認為他們的想像離現實不遠。新發明的材質、新式的交通工具、新概念的城市觀。人們想像出塑膠屋、飛行車，還有可分解或移動的空中城市。
根據《2000年之城》（La Cité de l’an 2000）作者米榭・哈鞏（Michel Ragon）的評論，比起藝術、科技等其他領域，建築發展幾乎慢了一個世紀。在他眼中，才華洋溢的建築師如柯比意、密斯・凡德羅（Mies van der Rohe）或萊特（Frank Lloyd Wright），儼然是過去的人物，該是展開建築大躍進的時候了。
哈鞏努力不懈地捍衛「建築師所預見的未來」，堅信大巴黎地區將光芒燦爛，例如尤納・弗萊德曼（Yona Friedman）構想中的巴黎，城市建築物被架高，因此能釋放出大量面積用於農作，農田遼闊，收成足以養活居住這城市裡的七百萬市民。即使人口持續成長多年之後，此一方案依然可行。幸好有周邊城市得以發揮，不久便能實現理想，讓「歷史古城的周圍沒有十字路口，不需紅綠燈。火車鐵道上方加蓋一層人工道路，任由汽車行駛。」[7]
敞開心房
1967 年 7 月 1 日，《巴黎競賽》（Paris Match）週刊製作了封面故事專題〈二十年後的巴黎〉，大篇幅的報導以兩期刊載完畢。專題中，預測巴黎未來建設的圖片看來超級寫實，語氣接近政令宣導。該專題所呈現的巴黎，拆除了數千戶住家，改建為貫穿巴黎的公路。不多久，總統喬治・龐畢度（Georges Pompidou）聲明：「不得不捨棄某些美感問題。……汽車確實存在，必須找出因應的折衷辦法，讓巴黎既能承載流量，又可滿足巴黎人的生活。」[8]
專題裡，已可預見巴黎市內將出現為數不少的高樓大廈，第一座位在蒙帕那斯區。塞納河岸區則有範圍更大的高樓區，報導宣稱該區所興建的大廈，外型設計並非各自獨立，而是具有「建築群整體思維」，同時還公布了預計在浦雷耶（Pleye）興建四棟梯型大廈的計畫，並指出健康監獄（Prison de la Santé）由一棟 180 公尺高的大樓所取代，教育部將遷入這座大樓。記者還擔保「這些巨塔，終會是城市煥然一新後的地標性建築」。
這次專題也搶得先機，更具體地報導了巴黎大堂改建計畫。原本的中央批發市場遷至位於郊區的蘭吉（Rungis），而建於第二帝國時期，由巴爾達所設計的大堂，出眾非凡，卻終將夷為平地，作為郊區快線 RER（Réseau Express Régional）在此匯集的車站預定地。官方的建築競圖與反對者的保留案競圖，此起彼落，交相進行，最終沒有共識，但建案已定。於是，巴黎大堂完全拆除，畫下了時代改變的轉捩點，也從此在巴黎人的記憶裡劃出一道傷口。
「我熱切期盼巴黎擁有一個文化中心，兼具美術館與創意中心之功能，造型藝術與音樂、電影、圖書、視聽資料館都能櫛比相鄰。」喬治・龐畢度總統在 1969 年如此表明，於是，他病逝後才落成的文化中心，以他為名，藉此紀念。建築競圖於 1971 年舉辦，吸引來自世界各地、681 個建築團隊參加。
評審團最後把桂冠頒給了由兩位青年建築師組成的團隊，一位是義大利人倫佐・皮亞諾（Renzo Piano），另一位是英國人理查・羅傑斯（Richard Rogers）。1977 年開幕時，各大媒體少不了撻伐字眼，諸如「藝術棚屋」「煉油廠」「前衛之瘤」等，但參訪者大量湧入，很快地，龐畢度中心晉身巴黎建築遺產之列，甚至賦予了整個波布（Beaubourg）區嶄新的生命力。
大巴黎與外圍
儘管巴黎市中心的狀況不少，但長期以來，大巴黎區的問題一直集中在郊區。一旦越過環城大道，「巴黎感」便開始消融，外環區的城市紋理往往缺乏組織，少了整體性。然而，巴黎人口有百分之八十是居住在日益擴大的外環區。
1983 年 7 月，總統密特朗（François Mitterrand）在建築師羅蘭・卡斯托（Roland Castro）的引導下，探訪巴黎近郊的新庭（Courneuve）市，意識到當地「4000 城區」（Cité des 4000）的住屋環境每況愈下，波及治安。於是總統通過「郊區 89」（Banlieue 89）一案，聘請多位專家針對這最棘手的一區進行整頓，重新打造門面，但此舉並不足以終結「都會族群隔離問題」（l’apartheid urbain）。
2007 年 9 月 17 日，尼古拉・薩科齊（Nicolas Sarkozy）宣布大改造計畫，請來國際建築團隊共同商議，他表示：「大巴黎改造在於提出高瞻遠矚的、都市計畫的、景觀設計的整治方案。」2008 年 6 月 4 日，十組團隊名單確定，各自在九個月後提案。只是，野心驟降，大巴黎改造流於虛名，主要計畫只剩交通網絡，預計建造長達兩百公里的超級地鐵（supermétro），設立七十二個停靠站，可大幅縮短交通時間。此一方案固然必要，但治標不治本，無法真正滿足期待與需要。
全球持續城市化的腳步愈來愈快，現今的都會問題其實更加尖銳棘手，然而，網際網路與遠距連線工作，勢必把城市型態導入新模式……人口稠密引發社會與經濟的嚴重問題，並無法抑制城市人口的快速成長。既然大城市的誘惑力持續不墜，那麼新科技就應該有助於各種「去城市化」（désurbanisation）型態的形成，做法如同人們討論的經濟去成長。
即使前人提出崇高的烏托邦理想，已經顯露了本身的危險性，當我們思索未來時，依舊不該屏除理想性。人們在尋找嶄新的全體生活方式時，已不再有足夠的夢想空間。值此之際，難道不是嘗試城市型態迥異，諸如「新-城市」（néo-villes）或「後-城市」（post-villes）的時機？值此之際，不正是更該思索這些根本問題：城市能夠擴張到什麼程度？垂直發展又能到什麼地步？面對城市歷史與記憶的做法為何？如何在城市裡重建人類與自然的和解關係？都市群居在當今的意義又是如何？
二十一世紀的巴黎，有待創造。
[1] Baron Haussmann, Mémoires, cité par Walter Benjamin dans Paris, capitale du XIXe siècle, éditions du Cerf, Paris, 1989.
[2] Eugène Hénard, Études sur l’architecture et les transformations de Paris, et autres écrits sur l’architecture et l’urbanisme, introduction de Jean-Louis Cohen, Paris, Éditions de la Villette, 2012.
[3] Le Corbusier, Aircraft, Londres, The Studio, 1935.
[4] Lettre d’Auguste Perret à Henry Malherbe, directeur de La Revue des vivants, 23 juillet 1928.
[5] Le 1924. Corbusier, Urbanisme, Paris, G. Crès, coll. « L’Esprit nouveau », 1924.
[6] EPAD, «Album de présentation de La Défense», 1960. Cité par Simon Texier dans Paris contemporain, Paris, Parisgramme, 2010.
[7] Michel Ragon, La Cité de l’an 2000, Tournai, Casterman, 1968.
[8] Georges Pompidou, discours prononcé au district de la région parisienne, 18 novembre 1971.
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