作者： 派翠克・史密斯 （Patrick Smith） ▎譯者： 郭雅琳、陳思穎、溫澤元
機師的班表一般是怎麼樣的？
所謂的「正常班表」幾乎不存在。
同一個月內，某個機師可能上路十天，登記六十個小時飛行時數；另一個機師可能飛二十天，在空中待九十個小時。差距之所以如此懸殊，是因為我們何時飛、飛何地都深受年資影響，班表也極有彈性。
每隔三十天，大概到了月中，我們要登記下個月志願序：想飛哪裡、想放哪天假、想避開哪個惹人嫌的同事，諸如此類。但是，我們的班表最終長什麼樣，全看年資。資深機師拿到上上之選，資淺機師只能撿剩的。
等級最高的機師可能只要飛一趟亞洲，為期十三天，計薪時數共七十個小時；位居底層的人可能會排到一大堆國內航線，為期兩、三天，零碎分散在一個月內。要是我們討厭排到的行程，一定有辦法改班表，例如換班、放棄、跟其他機師交換，就連臨時改也行。
很多人誤以為公司會派給機師特定目的地，機師就一直飛那裡。也常有人問我一個頗有意思的問題：「你飛什麼航線？」如果你想、加上夠資深，確實可能一直飛同樣的地方，但我們的班表通常是綜合包。在我打這段文字之際，我下個月過夜地點包括拉斯維加斯、馬德里、洛杉磯、聖保羅，總共離家十四天，計薪時數七十六個小時。還算不錯，不過我想拿掉去拉斯維加斯那一趟，換成其他更好的……之後就知道了。
地位最低的機師必須擔任隨時待命的「候補」。公司替候補機師排定休假，當月以固定最低費率計薪，但是工作行程完全是張白紙。無論候補機師身在何處，一定要能在規定時間內抵達機場，所謂規定時間長至十二個小時、短至兩個小時，搞不好還天天改。每當有人生病、被暴風雪困在芝加哥，就輪到候補機師上陣。
你可能在凌晨兩點接到電話，於是上路趕往瑞典或巴西──或是去奧馬哈或達拉斯。候補機師生活中的挑戰之一，是要學會打包：要是不知道下一站的天氣是熱帶還是凍死人，究竟該在行李箱放什麼呢？（正解：什麼都放。）
在大部分航空公司，配在同一組的機組人員只會合作到那一趟飛行任務結束。假設我本月班表要飛四條不同航線，就會和四名機長合作。也有些航空公司採不同制度，讓機長和副機師同組一整個月。
除此之外，如同沒有所謂正常班表，我們也沒有正常的過夜行程。在國內，過夜休息時間也許只有九到十個小時之短；海外的話，最少通常二十四個小時，長達四十八甚至七十二個小時也不是沒聽過，像我曾經休息足足五個整天。飛長途時，機組成員偶爾會攜家人同行。
其他空勤人員也是相同道理，高級空服員說不定可以跟高級機長一樣，排到人人稱羨的雅典或新加坡過夜行程，只是工作時間的限制和合約保護的權利較少，因此空服員往往工作比較多天。同樣是為期不只一天的飛行任務，機長也許一個月飛三到四趟，空服員卻可能飛七趟。
那麼，能不能據此斷定：航線最長、飛機最大的班機，一定會給最資深、最有經驗的機組成員來開？
答案是不一定。
其中一個影響因素是機師派駐的機場；規模較大的航空公司通常會提六、七個城市供機師選擇，其中總有幾個地點較受歡迎，這樣一來，資深與否就變成相對的了。像我派駐在紐約，我們公司的人通常最不喜歡紐約，所以這裡就成了機師平均年資最淺的地方。也正因如此，儘管整體來說我的年資還很低，我還是可以飛國際航線。此外，機師也不一定都喜歡飛國際航線，雖然薪水比較好。
許多機師都不是住在派駐地點（或者用一個念起來很難聽的航空術語，「註冊」城市），用我們的行話說，這些人得來回「通勤」。不管是機師或空服員，過半數機組成員都是通勤族。我也是其中之一，派駐在紐約，但住在波士頓。通勤這個權利讓機組成員能夠隨喜好住在想住的地方，但這也是基於現實考量。
如果你在區域航空擔任機師，試著靠三萬美元的薪水養家，卻住在舊金山或紐約市這種物價高昂的大都會，日子想必難過得很。再說，公司指派的機型和派駐地點經常變更，有了通勤的機會，員工就不需要重新分配駐點以便舉家遷移了。
通勤也可能是壓力來源，公司規定，如果遇上班機延誤，我們要能夠飛支援航班，所以員工必須輪流待命。對某些人來說，這代表報到前好幾個小時就得離家，很多情況下甚至要提早一整天。機組成員經常另外租屋以備不時之需，叫做臨時住處，通勤前後若有必要，可以在那裡住一宿（臨時住處的裝潢和衛生條件通常是如何，就留待下次再談了）。其他人則是在有閒錢時再住飯店。
有個辦法可以減少通勤次數，就是飛國際航班。跨海航班時間往往較長，有些持續十天以上，機師也不用每班都飛。國際航線機師每個月可能只通勤兩、三次，國內航線機師卻要五、六次。
我自己通勤搭飛機的時間不到四十分鐘，算是很小意思了。然而，不乏有人花費數個小時通勤，還橫跨兩個時區以上。在我認識的機師裡頭，有人是從阿拉斯加、維京群島，甚至法國，大老遠通勤來紐約。傳說中，東方航空有個機師註冊地點在亞特蘭大，居住地點竟然在紐西蘭。
是否真有必要擔心機師過度疲勞？該採取什麼措施呢？
組員疲勞一向是嚴重問題， 好幾次飛機失事原因都歸諸於此，例如 1999 年美國航空 1420 班機墜毀於阿肯色州的小岩城，以及 2009 年科爾根航空 3407 班機空難。以前，對於增加飛行及值勤時間的限制，航空公司和聯邦航空總署始終很抗拒，連一丁點變動都遭到航空公司和遊說者反對。到了 2011 年十二月，聯邦航空總署總算發表一套詳盡的改革方案，儘管內容未臻完善，至少踏出了值得稱許、正面的一步。
在我看來，航空總署太把重點放在長程飛行了。連續飛十二或十四個小時會打亂生理時鐘，的確是值得關注的事，不過長程飛行的疲勞其實反而比較容易應付。長途機師駕駛飛機的頻率較低，機上也有額外組員隨行，還附帶舒適休憩設施。
問題更嚴重的，是位於光譜另一端的航班：短程區域飛行。區域機師的班表極為累人，總是一口氣飛好幾個航段，在忙碌的機場進進出出，常常遇到最糟糕的天氣，飛完之後只能在破爛旅店短暫休息。
不管是什麼日子，我寧願滿眼血絲地飛十二個小時跨海航班，接著去萬豪國際酒店休息七十二個小時，也不想要凌晨四點起床，開渦輪螺槳飛機連飛六個航段，然後在假日飯店度過名義上是八個小時的一夜。
何況，最大的挑戰其實不在於待在機艙裡的時光。漫長的值勤時間、加上每段值勤之間通常極為短暫的過夜休息，才是最難捱的。在某個工作日，機師登記的駕駛艙時數或許只有兩個小時，任務乍聽之下很輕鬆，可是值勤說不定是從凌晨五點開始，總共長達十二個小時，其中大半都在航廈等待延誤、殺時間，能夠登記的卻只有頭尾兩個小時而已。
用聯邦航空總署的術語來講，兩個值勤任務之間過夜休息的緩衝時間，叫做「休息時段」。在 2011 年改制之前，休息時段最短只有九個小時，這所謂的「休息」卻沒有算上從飯店來回的通車時間、進食需求之類的小事。假如有個組員晚上九點從芝加哥簽退，預計早上五點回去報到，這樣就算是休息八個小時，但扣掉等飯店接駁車、來回機場、找東西吃等等的時間，表面上登記八個小時過夜休息，實際上只在飯店待了六、七個小時。
現在，這種狀況終於改善了。在兩個任務之間，機師至少可以休息十個小時，有機會連續睡上八個鐘頭。儘管這項規定遲到已久，不過仍然是聯邦航空總署有史以來最明智的決定。
此外，有人說高科技自動化駕駛艙會讓機師更容易疲勞，我不同意。
這些人說，現代駕駛艙這種工作量低的環境，會導致機師逐漸鬆懈、覺得無聊，以至於把責任拋諸腦後，有的機師甚至還睡著了。這種論調很有說服力，但我認為，無聊和自動化並沒有太大關聯，或者更確切的說，兩者的關係不比以前來得大。
機師有時候極為忙碌，其他時候則會閒暇很久，該做的事其實是有一陣沒一陣、像潮汐一樣來來去去。開飛機一直都是這樣，早在六十年前，自動駕駛剛開始發展、螺槳還要靠活塞式引擎來轉動，無聊就已經是影響因素之一。
不管做哪一行，只要很長一段時間內的工作量比較少（譬如飛越海洋的時候），大部分又都是不斷重複的例行事項，就一定會讓人無聊。我常常不間斷工作八個小時、九個小時、甚至十二個小時，已經有心理準備面對某種程度的疲乏，並設法解決，但疲乏絕不是自動駕駛害的。老天爺，要是我全程都得雙手放在方向盤上、集中全副精神的話，等到航班結束，一定會比平時無聊五倍、疲勞十倍。
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